LA MINERIA EN EL ENTORNO GEOLOGICO DE AIAKO HARRIA

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LA CENTRAL HIDROELECTRICA de IRUGURUTZETA

ANTECEDENTES

Para comenzar a esbozar la historia de los orígenes de esta central hidroeléctrica y de sus infraestructuras, hay que remontarse al final del siglo XIX, cuando en Europa se vivía una autentica fiebre, tras el descubrimiento de la aplicación eléctrica por Edisón en el año de 1879, por dotarse de tan novedoso y practico elemento.

La central de Irugurutzeta, situada en el barrio de Meaka, no fue la primera eléctrica que operó en Irun, en 1882 se puso en funcionamiento la primera central, ubicada en lo que hoy es la plaza de Urdanibia, constituyó un rotundo fracaso, paralizando su explotación “por onerosa” al año siguiente de su inauguración, volviéndose al uso del petróleo en el alumbrado. La segunda, de carácter municipal, se puso en marcha en el año 1895, situada en lo que hoy es la avenida de Iparralde, contó con una inversión municipal de 237.00 pesetas, estuvo en funcionamiento hasta 1902, en que se sacó a subasta el arrendamiento del fluido eléctrico, haciéndose cargo de él la sociedad Endaraerreka.

ORÍGENES

El 27 de febrero de 1897 la sociedad Endaraerreka obtuvo la concesión de aprovechamiento de un caudal de 200 litros por segundo de la regata Endara, afluente derecho del río Bidasoa, en las proximidades de Endarlatsa, para la transformación en energía eléctrica de uso particular. En 1899 la misma sociedad consigue la modificación de la concesión que pasó a ser de 500 l/s, pero en esta ocasión en la cabecera de la misma regata de Endara.

La cabecera de la regata Endara está formada por una pequeña cuenca en la que confluyen varios arroyos formados en la depresión del monte Bianditz. En este lugar se proyectó la construcción de un embalse, cuyo caudal de agua se dirigiría hasta la Villa por medio de un cauce a cielo abierto, hasta las proximidades del caserío Arrizurreta, lugar en el que se proyectó un depósito regulador, en un punto muy superior a la ubicación de la central que se levantaría en la orilla derecha de la regata Irugurutzeta, de la que tomará el nombre. El desnivel se salvaría mediante la conducción del agua por dos potentes tuberías.

En un principio, este proyecto no gustó a la opinión pública, pues se pensaba que el río Bidasoa perdería caudal perjudicando al transito de gabarras que se dedicaban al transporte del mineral y otros productos del campo, incluso en la rivera francesa se alzaron voces en su contra.

Central de Irugurutzeta, Irusta

CENTRAL DE IRUGURUTZETA

Esta es una central hidroeléctrica que fue construida en1900, bajo la gestión de la sociedad Endaraerreka, sobre una superficie de 385 metros cuadrados, su dotación mecánica consistía en una sala de máquinas provista de cuatro turbinas, dos originales de 250 Kw y otras dos más modernas, montadas con motivo de una ampliación efectuada en los años treinta, de 500 Kw de potencia, disponiendo de una capacidad de producción 1500 Kwh. de luz destinados a cubrir las necesidades de la Villa. En las épocas de sequía, en las que las turbinas no podían trabajar a pleno rendimiento, por la insuficiencia en al caudal de agua, la central contaba con una máquina auxiliar, con motor a gas-oil, de una potencia de 1.850 CV.

En subasta pública celebrada en Irun, el 19 de octubre de 1902, la sociedad Endaraerreka adquirió la central eléctrica municipal, haciéndose cargo del suministro del fluido eléctrico para el alumbrado público de nuestra población. En noviembre del mismo año, previa fusión de las sociedades Endaraerreka y Tranvía de Irún y Fuenterrabía, se constituyó ante notario una nueva sociedad bajo la denominación de Electra Irún Endara, con un capital social de 2.500.000 pesetas, que en el futuro sería la empresa encargada de gestionar todas las infraestructuras del complejo Irugurutzeta. Una de las primeras obras realizadas fue la de sustituir el citado tranvía, de tiro animal, por un moderno tranvía eléctrico.

La creación y puesta en marcha de esta central, requirió de la realización de una serie de proyectos auxiliares pero indispensables, para su correcto funcionamiento, como los que se describen a continuación.

Embalse de Domiko

EMBALSE Y CANAL DE DOMIKO

Con el propósito de embalsar las aguas de la cuenca alta de la regata de Endara, en 1899 se comenzaron las obras de la presa de Domiko, sobre una superficie de 11 hectáreas, para lo que se realizó una pantalla de escollera que media 73m de longitud en la parte de su coronación, alcanzando una altura de 23metros, y con una capacidad estimada en 0,365 hectómetros cúbicos. También en esta misma fecha, se iniciaron las obras del canal. Esta singular obra de ingeniería de montaña, desarrolló un conducto descubierto de derivación, con una longitud de 12.848 metros, encauzando por gravedad un caudal de 800 l/s de agua, transcurre a través de la ladera oriental de la Peña de Aya, atravesando durante ¾ partes de su recorrido por terrenos de Lesaka, alcanzando el municipio irunés en el punto conocido como Artasoro.

Unos kilómetros más adelante se tuvo que realizar un túnel de 411 metros, por debajo de Otzarteko lepoa, para a través de el, conducir el canal a la opuesta ladera norte, hasta alcanzar Meazuri, en este lugar fue preciso también, la creación de un sifón de 128 metros, compuesto por tubos de hierro fundido, necesario pera salvar el desnivel que provoca la falla que atraviesa el coto minero de Meazuri, y así poder continuar el trazado del canal hasta el proximidades caserío de Arrizurreta.

Hoy el canal está siendo restaurado en toda su longitud, por medio de unas obras que comenzaron en julio del 2004, se está procediendo a su impermeabilización, además está siendo cubierto por medio de unas losas de hormigón de 50 x 180 x 6, denominadas Txingudi. Con lo cual, a partir de ahora, se convertirá en camino practicable sobre su superficie.

Canal de Domiko

DEPÓSITO DE ARRIZURRETA

En terrenos próximos al caserío del mismo nombre se proyectó un depósito de carga, como punto final y desagüe del canal, sobre una superficie de 1.888 metros cuadrados, se realizó el depósito con una capacidad para 6.660 metros cúbicos, provisto de una tubería de conducción, de 1.231 metros, calculada para salvar los 330 metros de desnivel existente entre el depósito y la sala de máquinas de la central. Desnivel necesario para conseguir que el agua bajase con la fuerza precisa para mover las turbinas. La segunda tubería hoy existente se colocó con motivo de las reformas de ampliación realizadas en los años treinta. Estas tuberías tienen de un diámetro de 0,50 metros.

Sala de máquinas

FINAL DE UNA ÉPOCA

La sociedad Electra Irun Endara, desarrolló su labor suministradora de energía eléctrica en la ciudad de Irun, al frente de la central de Irugurutzeta, durante medio siglo. En noviembre de 1953 el alumbrado público de nuestra ciudad pasó a formar parte de la red de fluido eléctrico de la empresa Iberduero (hoy Iberdrola).

El Ayuntamiento de la ciudad, se hizo con la propiedad, mediante escritura pública fechada en 7 de junio de 1973, de todas las instalaciones a excepción de la propia central, que quedó en manos de la Electra.

En la actualidad la central de Irugurutzeta y todas sus infraestructuras, se encuentran bajo la dirección de la empresa pública, Servicios del Txingudi – Txingudi Zerbitzuak, sociedad creada por escritura pública el 22 de diciembre de 1989, comenzando a gestionar su labor el 1 de enero de 1990. En estos últimos años, 2001 – 2007, la producción media de la central ha sido de 3.750.000 Kwh. Manteniendo su producción en una derivación recesiva.

Ricardo Berodia Gordejuela. Febrero de 2009

Los Mojones y Las Lindes

Los Mojones son señales, indicadores permanentes que se colocan para fijar los linderos de heredades, términos y fronteras.

Generalmente son de piedra y sus formas y tamaños son muy variados, aunque suele coincidir la proporcionalidad de a mayor importancia de la linde, mayor es el tamaño o relevancia del mojón.

La piedra que su utiliza para su construcción suele ser de diferente color y composición a las del lugar de su enclave, para procurar que resalten con respecto al medio que las rodea. Es muy común que tengan tallado el número de orden y las iniciales de la indicación a que hacen referencia, a veces incluso, portan fecha. En cuanto a la cadencia de su ubicación, suele ir en función de la sinuosidad geográfica, en los lugares en que los límites los marca un río, se prescinde de la utilización de mojones en su ribera.

Para su colocación, se cava un agujero de cierta profundidad, depositando en el fondo fragmentos de carbón y tajas, recurso al que se apela cuando habiendo desaparecido un mojón se quiere hallar su posición, se colocan hincados en el suelo en posición vertical y de forma tangencial al límite, en los casos en que hay que demarcar ángulos cerrados (rectos o agudos), se colocan dos mojones o se talla en la parte superior de la piedra el ángulo a determinar, la colocación se realiza ante testigos y representantes de ambos lados de la linde a demarcar,

En Irun tenemos principalmente, cuatro tipos de Lindes: Particular, Militar, Internacional y Municipal.

Particulares

Están marcados por pequeños mojones, formados por piedras sin talla especial ni referencia alguna, son los más desconocidos por estar en terrenos privados, sin embargo, quizás sean los que más tinta han hecho correr, ya que de antiguo se conocen litigios por mover unilateralmente los mojones en detrimento de los vienes del vecino. Pero como en todo lo particular las excepciones son más determinantes, así se conocen delimitaciones pertenecientes a familias con linaje, grandes terratenientes cuyas lindes están marcadas con ostentosos mojones en los que figuran las iniciales del titular y el año de demarcación. También se encuentran los de carácter municipal, provincial, etc.

Con una "G" mayúscula están marcados los que delimitan carreteras provinciales, como los existentes en los bordes de la carretera que une Irun con Oiartzun, bordeando la Peña de Aya. También los hay que portan una "M" de municipal, como el colocado en Sorotxiki, o una "F" estos pueden verse en multitud de lugares: Arbiun. Erlaitz, Pagogaña, Askain, etc. Otros muestran las iniciales "AI" indicando Ayuntamiento de Irun, disponemos de alguna muestra en Sius.

Militares

Los hay de dos tipos, con usos y características bien diferenciadas: los que marcan una propiedad del ejército y los de tipo disuasorio ante los desertores.

Los de Propiedad, son de cemento tienen forma de pirámide truncada y son de tamaño más bien pequeño, por ejemplo en el existente al pie de de la torre de Endarlatsa, se lee en una de sus caras la fecha de 1885 y dividido en las otras tres caras lleva grabado: R. de G. (ramo de guerra), todavía pude verse alguno más en las inmediaciones del paraje de Erlaitz-Atxiñarri que como se recordará fue terreno militar en una extensión de 148.088 m2, que adquirió el Estado en 1891, con el propósito de hacer un fuerte que formara parte del cinturón atrincherado Irun-Oiartzun. Este fuerte nunca se llegó a realizar.

De los Desertores, sólo se sabe de la existencia de dos mojones de este tipo, están tallados sobre arenisca roja, el principal y más característico es el mojón de Soroeta, se le denomina así por estar ubicado en el collado del mismo nombre, al pie de la carretera que pasa entre los montes de Erlaitz y Pagogaña, frente a las ruinas del caserío Soroeta, que da nombre al lugar.

En el se puede leer:

El origen de estos mojones, si leemos a Serapio Múgica, se remonta al del siglo XVIII.

En esta época debía ser muy frecuente, entre los soldados que guarnecían la frontera, la deserción a Francia y deseando la Universidad de Irun: …con el celo que acostumbra dedicarse al servicio del Rey Nuestro Señor, se acordó (según consta en el libro municipal de actas, de 13 de abril de 1762), que se publicase en la Parroquia que, cualquier vecino o morador de esta Universidad que reconociese en aquellos montes inmediatos, algunos desertores, den inmediatamente parte de ello a los reclutas que hubiese en esta Universidad, o a cualquier señor capitular de ella para que se tomen las debidas providencias.

En sesión de 6 de marzo de 1763 se informó de una carta de la Provincia en la que se da cuenta de: …que son muchos los desertores del regimiento de Cantabria y que por cada uno que se coja, se darán 120 reales de gratificación. menciona también la exención de penas para los que vuelvan. Encargando la Universidad a todos los vecinos que se dediquen con su acostumbrado celo al Real servicio.

También pudo tener plena vigencia en la segunda mitad del siglo XIX, cuando los primeros intentos de incorporar a filas a los mazos vascos, exentos hasta 1878 en que se abolieron los fueros, tras la Guerras Carlistas, y que tantas deserciones propició.

Quizás lo más meritorio de este mojón es que se mantenga íntegro en el mismo lugar donde se colocó hace dos siglos y medio.

La historia del otro mojón, que se conoce, obedece a los mismos principios que el de Soroeta, estaba ubicado en el barrio de Anaka al borde de la carretera que unía los caseríos de Gebaraberri y Letxumborro, por consiguiente próximo a la línea divisoria de Irun con Hondarribia, que transcurría por detrás de los citados terrenos hasta el puente de Amute. Hoy, por diferentes modificaciones, el límite está en el puente de Zubimusu en Mendelu.

Allá por los años sesenta, al proceder a un ensanchamiento de la citada carretera, se arranco el mojón de su lugar, dejándolo tirado sobre el borde del talud donde permaneció mucho tiempo olvidado, hasta que un insigne irunés, dueño del caserío Letxumborro, lo recogió y guardó notificando de ello al Ayuntamiento.

Hoy, este mojón de iguales características e idéntica inscripción que el anterior, sigue al amparo de manos particulares, esperando mejor fin.

Internacionales

El mojón Nº 1, de la línea divisoria que separa España de Francia está situado en la margen derecha del río Bidasoa, unos trescientos metros por debajo del puente de Endarlatsa, sobre una peña llamada Txapitelakoarria, en ella tiene su asiento el primer mojón, sobre el que está tallado un "1". Según se desprende del anejo V del acta de amojonamiento.

Txapitelakoarria

En este lugar confluyen los municipios de Irun, Biriatou y Vera de Bidasoa (Bera).

La frontera franco española, fue definida a través del Tratado de los Pirineos en 1659, corre superpuesta a la cadena pirenaica extendiéndose a lo largo de 656,3 km., entre el suroeste francés y el noreste español, enlazando los mares Cantábrico y Mediterráneo.

El actual trazado obedece a los acuerdos del Tratado de Bayona de 1856. a través del cual se demarcaron los límites de Guipúzcoa y Navarra. Tratados sucesivos se ocuparon del resto de provincias.

En 1995, con el acuerdo de Schengen, se suprimieron los controles fronterizos de personas y mercancías, garantizándose así la libertad de circulación a través de la frontera.

A raíz de lo establecido en el Tratado de Bayona, la frontera se encuentra físicamente señalizada mediante 602 mojones. Estos mojones están, de oeste a este, numerados consecutivamente y referenciados con una inicial. La "R" indica el atributo de REAL a la línea divisoria.

El resto de la delimitación fronteriza del término municipal de Irun con Francia también está registrado en dicho Tratado de Bayona, así el artículo 9 indica: Desde Chapitelaco-arria la línea divisoria entre ambas Monarquías bajará por el centro de la corriente principal del río Bidasoa, en baja marea, a entrar con él en la rada de Higuer, conservando su actual nacionalidad las islas, y quedando la de los Faisanes común para las dos naciones. Hay que recordar, al respecto, que la Isla de los Faisanes es el condominio europeo más pequeño.

Municipales

La primera cita que encontramos en el archivo municipal sobe mojones, data del 10 de octubre de 1.571, en la cual se indica que: ... son de tiempo inmemorial a esta parte, en dicha acta se da fe de: ...una bisita de los mojones que estan en el prado llamado Urcan en la dibisión de Lesaca y de la Universidad de Yrun Urancu, poniendolo en efecto bisitaron e allaron e rreconocieron seis mojones de piedra... Posterior hay otros escritos que hacen relación a la colocación de algún mojón nuevo o ha revisiones periódicas.

Con motivo de la Real Cédula de exención de jurisdicción expedida el 14 de marzo de 1.766 y firmada por el rey Carlos III, a través de la cual se concedía a la Universidad de Irun: … la exención en lo civil y criminal, porque para lo político y militar se gobierna por sus regidores y oficiales, respecto de Fuenterrabia, así como fijar la delimitación entre ambos territorios …que confinan desde el sitio que llaman Gainchurisketa hasta el arroio que espide la ferrería de Urdanibia y dividiendo este ambos terminos hasta llegar al puente nombrado de Telleria y desde el hasta dar con el puente de Amute y continuando el mismo arroio hasta donde entra el rio Bidasoa…. Resolución que además llevaba implícito el título de Villa. Con este motivo se procedió a la demarcación de todo el territorio municipal mediante la colocación de más mojones para determinar sus lindes, así lo atestiguan dos de ellos que llevan tallada la fecha de 1.766. son los situados en el paraje de Adarearri y Erbitegi. Con posterioridad se sabe que estas lindes han sufrido algunas modificaciones.

El término municipal de Irun, tiene una superficie total de 4.176 Has., delimita con ocho pueblos, de los cuales tres son franceses, dos navarros y tres gipuzkoanos, haciéndolo de la siguiente manera: al norte con Hondarribia (6,01 km.), Hendaya (3,14 km.) y Urrugne (0,10 km.); al este con Biriatou (7,63 km) y Bera (0.28 km.); al sur con Lesaka (5,93 km) y al oeste con Oiartzun (7,42 km) y Lezo (0,62 km.), lo cual suma un perímetro de 31,13 kilómetros.

El número de mojones que demarcaban este perímetro ascendía a 72, si observamos el mapa de Irun realizado en 1.896 por los geógrafos franceses, hermanos Erhard y editado en París en 1.901, hoy este número ha variado. El tipo de roca en que están tallados los mojones es de arenisca roja, su tamaño es variado, sobrepasado el metro de altura por los 0,50 de ancho y 0,15 de espesor, en cada una de sus dos caras llevan inscrita la inicial de la localidad correspondiente. Estas iniciales responden a: Y (Irun), O (Oiartzun), L (Lezo y Lesaka) y F (Hondarribia). La demarcación municipal esta dividida en cuatro secciones, portando los mojones de cada una de ellas su numeración correlativa, en dos de estos mojones se lee la fecha de 1.766.

No es nada nuevo la desaparición o destrucción de algunos mojones. Pero con respecto a la ubicación del Nº 1, del que siempre se ha creido que estaba colocado en el lugar de Artasoro, junto al canal que trae el agua de Domiko, tal y como reza en el citado mapa irunés. Se sabe sin embargo que en la referida acta de revisión de 1.571, citando la ubicación del primer mojón dice así: ... el primero algo mas baxo del dicho prado de Urcan. Azia la parte donde esta sita la ferreria de endara de yuso en la parte llamada Edanlecuburua. Esta ferrería, luego transformada en molino y cuyos restos se conservan hoy, esta situada en las proximidades del puente de Boga, en Endarlatsa.

Otro testimonio de 1.873, es la solicitud demandada al Ayuntamiento, por parte del director de la compañía inglesa de minas (que operaba en Endarlaza), con motivo de las obras de ensanche del puente de Boga para que sobre el transitara el tren minero, permiso para mover el mojón situado sobre el puente de Boga.

Igualmente, disponemos de otro dato de 1.889, se trata de la certificación de un acta municipal, firmada por Dº Emilio Navas, secretario que fue de nuestro consistorio. Dice así: ...Reunidos en el caserío de Artasoro, en jurisdición de la Villa de Irún, el día veintinueve de octubre de mil ochocientos ochenta y nueve, los Sres. que con sus respectivos cargos y representación abajo se expresan, en cumplimiento de la Real Orden de veinte de agosto último, se procedió a verificar el amojonamiento en la forma siguiente:

1º Mojón: Se halla situado sobre el puente denominado Boga, el el punto donde desemboca la regata Endara, en el río Bidasoa y continua el límite de la jurisdición por el centro de dicha regata o arroyo hasta llegar al punto denominado Aitzolaco-erreca cerca del caserío de Artasoro donde se halla colocado el 2º Mojón...

Confiemos en que al finalizar las obras que se estan llevando acabo en el entorno de Boga y Endalatsa por la reforma de la carretera N.121, nuestro Ayuntamiento proceda a la colocación de un nuevo Mojón Nº 1, donde siempre estuvo.

• Del puente de Boga, situado en la confluencia de la regata Endara con el río Bidasoa, hasta la Peña de Aya. Estos marcan el límite sureste con Lesaka, llevan numeración del uno al doce, aunque en la actualidad el número uno se encuentra desaparecido y el doceavo se haya cortado arras del suelo. Esta demarcación se le conoce con el nombre de “Los Doce Apóstoles”, por llevar cada uno el nombre de un Santo, siendo el primero San Pedro y el último Santo Tomás. Según sendos documentos, de 1571, depositados en los archivos de Irun y Lesaka.

• De Hirumugarrieta a Usateguieta, representa el limite con Oiartzun, en el lado suroeste, los mojones estaban numerados del uno al cuarenta y uno, hoy se cuenta con más mojones ya que entre un número y el siguiente se han colocado lo que se ha dado en llamar el número “bis”, así tenemos por ejemplo el 5 y el 5 bis, este último sin numerar. El primero es un pequeño mojón situado en la cumbre de Hirumugarrieta (lugar antes conocido como Zamarrolagaña) es triangular y porta las iniciales Y, O y L, orientadas cada una al municipio que representan. Este mojón fue colocado el 26 de julio de 1817. En este tramo se encuentran los mojones que portan la fecha de 1766, son el Nº 9, situado en el lugar de Aldarearri y el Nº 27, sito en las proximidades del caserío Erbitegui, al pie de la carretera que une Ventas con Arkale y Oiartzun.

• De Usategieta a Gaintxurizketa, es un corto trayecto de seiscientos metros que marca la linde con Lezo en el lado oeste, cuatro son los mojones existentes, siendo doble el de Usateguieta por marcar ángulo. Hoy la obras de desdoblamiento de la carretera N1, han variado el entorno y se ha procedido a la colocación de un nuevo mojón en el alto de Gaintxurizketa.

• De Gaintxurizketa a Mendelu, representa parte de la linde norte siendo toda ella con el término municipal de Hondarribia, este tramo contaba en origen con trece mojones no estando ninguno numerado, el último estaba sobre el puente de Zubimusu, hoy puente y mojón desaparecidos, aunque en 1999 se colocó un mojón nuevo en el lugar de Zubimusu. El resto del límite noreste al ser por río no tiene mojones.

Documentación consultada: A. M. Irun : C-5-1-18; A-1-95
A. M. Lesaka : C-158-Cpta. 6; C-547-Cpta. 5

EL FERROCARRIL DEL BIDASOA (1916 – 1956)















Estación de Kostorbe (Irun)


Introducción

El ferrocarril, ese innovador sistema de transporte, tanto de personas como de mercancías nació en el S. XIX en Reino Unido. Tras diferentes ensayos se consiguió en 1830 unir las ciudades de Liverpool y Manchester a través del camino de hierro.

El primer organismo peninsular que se interesó por tan novedoso medio fue la Diputación de Vizcaya, que el 12 de agosto de 1831 en junta general celebrada en Gernika, presentó el proyecto de unir Madrid, Bilbao e Irun. De haberse llevado a cabo esta iniciativa hubiera supuesto ser el cuarto país del mundo tras R.U., EE.UU. y Francia en el desarrollo de la nueva tecnología de locomoción, colocando al país a la cabeza del desarrollo europeo. Pero la Primera Guerra Carlista dio al traste con el proyecto. La primera línea peninsular se inauguro el 28 de octubre de 1848, unía las ciudades de Barcelona y Mataró, y el 22 de octubre de 1863 llegó el ferrocarril a Irun de manos de la Compañía de los Ferrocarriles del Norte, que unió Madrid con Irun y la frontera francesa.

La velocidad, la seguridad, la gran capacidad de carga y los largos recorridos que podía cubrir, fueron la carta de presentación de este revolucionario ingenio, que despertó la fiebre europea por los ferrocarriles, arrinconando al mismo tiempo a los medios tradicionales del transporte, consistentes en la diligencia para las personas y el carro para los materiales, ambos basados en la tracción animal.


Legislación

En la España del S. XIX, donde predominaron las guerras y las involuciones políticas, se venían demandando la promulgación de nuevas leyes acordes con el momento industrial, económico y de desarrollo que se vivía en Europa. Desde el final del lamentable reinado de Fernando VII, se sucedieron diferentas gobiernos de corte progresista y liberal que fueron estableciendo una legislación acorde con los momentos que se vivían, layes que destacaron por su condición de liberales y aperturistas, a través de las cuales se invitaba a invertir el capital extranjero, dando seguridad, cobertura legal y avales bancarios a la implantación de nuevas empresas y al desarrollo de importantes proyectos.

Así nació una amplia normativa entre la que cave destacar, por tener una relación directa con el proyecto y desarrollo del Ferrocarril del Bidasoa, la Ley General de los Ferrocarriles, de 1855, la Ley de Bancos y Sociedades de Crédito, de 1856 y las Leyes de Minas de 1849 y 1869. Esta legislación, de tipo libre -cambista se mostraba muy favorable a la iniciativa privada, lo cual inspiró la confianza de sociedades y capitales extranjeros, impulsando así la implantación de entidades nacionales y extranjeras que fomentaron el desarrollo industrial en nuestra comarca.

Algunas de estas industrias fueron: Minas de la Bidassoa, francesa y The Bidasoa Railway & Mines Limited, inglesa, que se ocuparon de la explotación minera en el Bajo Bidasoa, y que ante la progresiva demanda de minerales por parte da las empresas siderometalúrgicas, principalmente Forges d´Adour en Bayona, se vieron en la necesidad de actualizar sus sistemas de transporte dotándose de pequeños ferrocarriles de vía estrecha para el transporte minero.

Las modernizaciones en los sistemas de producción y transporte, de las nuevas empresas, se realizaron al amparo de la nueva legislación, en la que por ejemplo la ley bancaria establecía en su artículo segundo, [… crear toda clase de empresas de caminos de hierro, canales, fábricas, minas dársenas, y cuales quiera otras empresas industriales o de utilidad pública .

Los cotos mineros del Bajo Bidasoa, instalaron diferentes líneas ferroviarias para el transporte de sus mercancías. El más significativo se ellos fue el que cubría el trayecto Endarlaza – Irun, conocido como el Tren Txikito y que más tarde, al concederle la titularidad del servicio de viajeros, se convertiría en el Ferrocarril del Bidasoa.

El “Tren Txikito” Endarlaza - Irun

En la sesión municipal del Ayuntamiento de Irun del 8 de mayo de 1872, se leyó una exposición presentada por el Sr. Conde John de Kranchy, gerente de la compañía inglesa de minas, en la que manifestaba el proyecto de construcción de […un tranvía o ramal de camino de hierro que trata de construir desde el puente de Endarlaza a la Estación del Camino del Norte de esta Villa. Tras diferentes litigios con los dueños de los terrenos y la paralización de las obras durante varios años por la guerra, este tren con un ancho de vía de una yarda inglesa 0,914 m, y una longitud de 10.500 metros, lo inauguró el director de la compañía D, Eduardo Clemente Hamelin, 1º de julio de 1890.

A través de la consecución de unas Reales Ordenes se consiguieron las autorizaciones pertinentes. Así, por medio de la R. O. otorgada el 24 de Diciembre de 1888 se consiguió la concesión de la construcción y explotación, de una línea de ferrocarril económico, de servicio particular y de uso público para el transporte de minerales y mercancías, autorizando al mismo tiempo, la ocupación de terrenos de dominio público. Esta concesión se otorgaba por 99 años pasando luego a ser propiedad del Estado, no pudiendo exigir el concesionario por el uso de este ferrocarril precios mayores de los establecidos en la tarifa previamente aprobada. El material móvil que como mínimo había de disponer para su explotación era de tres locomotoras, cuarenta vagones abiertos adecuados al transporte, así como elementos de carga y descarga.

Igualmente se autorizaba a la “Compañía de los caminos de Hierro del Norte de España” para que según disponía el artículo 2º de la R.O. de 9 de agosto del mismo año, construyera, y explotara, las vías, agujas, y cruces necesarios para el enlace de este nuevo ferrocarril con la línea Burgos a Irun, a la altura a la que esta se unía con la vía francesa del “Ferrocarril del Midi”. Con lo que se había conseguido que el tren de Endarlaza - Irun, precursor del FC. del Bidasoa fuese internacional, con enlace directo tanto al puerto de Pasajes como al de Bayona.

Llegada a la estación Irun ciudad

Se establecieron, de momento, estaciones y cargaderos de mineral, tanto en origen como en destino, por lo que se procedió a construir la estación de Endarlaza, en las inmediaciones del puente de Boga, a donde descendían los minerales de las minas de Eskolamendi (Lesaka), y el cargadero de San Miguel a orillas del Bidasoa, a donde llegaban los minerales extraídos del coto San Fernando, en la falda de la Peña de Aya, por medio de un pequeño tren llamado “Las Tres Coronas” que partiendo de las instalaciones del Castillo del Inglés, seguía una vía horizontal de 5 kilómetros de longitud, practicada a 500m de altitud, hasta llegar a la ladera este del monte Pagogaña, desde allí, por medio de dos potentes planos que sumaban 1800m salvaba el desnivel existente hasta alcanzar el apeadero de San Miguel donde a través de unas tolvas descargaba por gravedad sobre los vagones de la vía principal.

Tras varios años de obras, litigios y guerras, por fin el Sr. D. Clemente Hamelin, pudo ver terminados los trabajos, procediendo a su inauguración el 1º de julio de 1890. Estimando la compañía que se iniciaría el tráfico de mineral, con el aporte de unas trescientas toneladas por día, habida cuenta de que no todas las galerías mineras se encontraban abiertas ni a pleno rendimiento.

La nómina de empleados que dependían de la Bidasoa Railway and Mines Limited, concesionaria del ferrocarril “Endarlaza –Irun”, ascendía en 1889 a la nada desdeñable cifra de 445 operarios. En los años que duraron las obras, las inversiones realizadas por la compañía ascendieron a 4.000.000 de francos franceses, moneda en la que la compañía realizaba sus balances. Montante al que habría que añadir los salarios pagados a los empleados.

En esta segunda mitad del siglo XIX, la población de Irun creció por encima de la media provincial, situándose a la cabeza de Guipúzcoa tras la capital, motivado ello por el desarrollo industrial y otros acontecimientos socio-políticos. Si observamos el censo de habitantes durante este espacio de tiempo, comprobamos el siguiente movimiento de población:

En el año de 1800, Irun sólo alcanzaba los 1.180 habitantes.
En el año de 1860, la implantación de la Aduana, hizo ascender a los 5.487.

Al finalizar el siglo, en 1900, en pleno apogeo ferroviario se llegó a los 9.912, desarrollo que fue en continuo aumento a lo largo del nuevo siglo.

Automotor (Estación de Bera)


El Ferrocarril del Bidasoa

Desde el mismo momento en que se inauguró el Tren Txikito, la compañía tuvo muy claro que el futuro del tren consistía en prolongarlo a través de la cuenca del río Bidasoa, incluso en un segundo proyecto llevarlo hasta Pamplona. Muchas fueron las propuestas y proyectos defendidos por empresas e ingenieros particulares. En España se estaban construyendo las principales vías radiales como la Madrid- Irun o la Madrid- Zaragoza y ninguna pasaba por la capital Navarra, por lo que el proyecto del Ferrocarril del Bidasoa cobraba capital importancia ya que a través de él algunos veían la posibilidad de unir Pamplona con la frontera y al mismo tiempo con la línea Madrid-Irun.

Entretanto ocurrió que las compañías mineras francesa e inglesa se disolvieron para facilitar su compra, en 1901 por la compañía Minas de Irun y Lesaca y Ferrocarril del Bidasoa, de capital bilbaíno, quien a su vez, en 1912 transfirió todos los derechos y obligaciones inherentes a la concesión del ferrocarril, a favor de la recién creada (1911), Compañía de los Ferrocarriles del Bidasoa, estando al frente de la misma en calidad de administrador – delegado D. León Mourges. De tal modo que la primera compañía capitalizaba el complejo minero mientras que la segunda se ocuparía exclusivamente de proyecto ferroviario.

Esta nueva empresa y su dinámico administrador se propusieron desde el primer momento la consecución del ferrocarril Irun a Elizondo, para lo que inició una ronda de negociaciones con los alcaldes de los pueblos afectados, a los que les presento el nuevo proyecto consistente en la construcción de 51,499 kilómetros de tendido ferroviario, a lo largo del curso del río Bidasoa, en el que se tendrían que practicar ocho túneles de entre cien y doscientos metros, cinco puentes metálicos y dos de piedra con un ancho de vía de un metro, así como estaciones y apeaderos. Los terrenos expropiados estaban valorados en 310.000 pesetas, las cuales fueron aportadas por los 33 pueblos de la cuenca del Bidasoa, y el presupuesto total ascendió a 8. 000.000 de pesetas.

En octubre de 1912, el Boletín Oficial de la Provincia de Navarra publicó una disposición autorizando a León Mourges la construcción y explotación, por noventa y nueve años de un ferrocarril que uniera Irun con Elizondo, con servicio público de viajeros y mercancías y sin subvención del Estado.

Las obras dieron comienzo a finales de 1912, con el firme propósito por parte de la empresa de terminarlas en poco más de un año, pero las dificultades añadidas por algunos propietarios de terrenos, obligó a la compañía a la expropiación forzosa, lo que demoró tanto los trabajos que se vieron envueltos en las terribles consecuencias de la guerra europea de 1914, que paralizaron las obras durante largo tiempo, por lo que no se pudo proceder a su inauguración hasta febrero de 1916, en que se puso en servicio el tramo Irun Santesteban, y unos meses después se procedió a la inauguración de la línea completa hasta Elizondo.

El material con que contaba la Compañía era de calidad y, en buen número de unidades, la locomoción se componía de cuatro potentes máquinas de vapor, construidas por la casa COPPEL de Berlín. Con un peso de 68 toneladas y un desarrollo de potencia de 300 CV., disponían de tres ejes acoplados a uno radial, siendo el sistema de distribución y de calderas de los más avanzados del momento.

Las bautizaron con los nombres de: Guipúzcoa, Navarra, Vizcaya y Álava. La Empresa consiguió importarlas de Alemania justo antes de que estallara la guerra europea, logrando introducirlas en la Península por el norte de África.

Los coches de viajeros medían doce metros de largo e iban montados sobre carros giratorios, estaban dotados de calefacción a vapor, luz eléctrica, freno automático, retrete y lavabo. Disponían, al menos los de primera clase, de amplios butacones con mesitas plegables y diferenciaban espacios para no fumadores, ofreciendo un alto confort impropio de los ferrocarriles de vía estrecha.

Los furgones estaban preparados para el transporte y reparto de paquetería, y disponían del consiguiente servicio de correos. Los vagones de mercancías eran capaces y sólidos, y entre ellos los había con capacidad para 20.000 kilos, siendo algunos cerrados y otros abiertos con bordes altos y bajos, habiendo sido construidos por la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles, en los modernos talleres que esta empresa disponía en Beasaín.

Posteriormente, en diciembre de 1930, y con el ánimo de modernizar el servicio se contempló la posibilidad de incorporar al parque de vehículos tres automotores, dotados con la nueva tecnología del momento, consistente en la sustitución del vapor por la gasolina. Para ello se importaron tres coches modelo “Verney” que fueron suministrados por la Societé Centrale de Chemins de Fer, de París. Estos modernos vehículos estaban provistos de dos ejes, equipados con transmisión y motor a gasolina tipo automóvil, fueron fabricados por la firma “Panhard”. Estos nuevos trenes pasaron a cubrir el servicio de viajeros quedando las locomotoras para la conducción de los mercancías.

Automotor Panhard (Estación de Elizondo)

El ferrocarril del Bidasoa estuvo dotado de unas infraestructuras a la altura de cualquiera de los ferrocarriles del momento. La estación central de Irun, (Kostorbe), situada al pie de la ladera norte de alto de Mendibil, era un complejo que ocupaba una superficie de 20.000 m2 con varios pabellones en los que se instalaron los talleres, el depósito y otras dependencias entre los que destacaba el edificio principal que tenía 1018 m2, con una longitud de cincuenta metros y dos pisos, sobre los que se alzaba una esbelta torre cuadrangular con remate puntiagudo, rodeada por un balcón sobre el que lucían esbeltos relojes. La planta baja albergaba la estación y las oficinas dejando el primer piso para habitaciones de ingenieros y jefes, vivienda del director general y salones de reuniones. Todo ello se encontraba rodeado por un hermoso y bien cuidado jardín en el que lucían variadísimas plantas y flores.

Otro de los elementos a destacar era el cargadero de mineral, estaba situado entre la estación de Kostorbe y la de Irun ciudad en el lado oeste de Mendibil y paralelo a las vías internacionales de los trenes español y francés. Este singular cargadero de 135 metros de longitud se alzaba 7,35m sobre la general. Estaba formado por dos cuerpos, el primero lo constituía la base formada por dos muros sobre los que se asentaban las tolvas del depósito, estaba realizado en mampostería de ladrillo y disponía de treinta arcos por los que entraba luz natural.

El segundo, montado a tres metros de altura sobre la base, lo componía una estructura metálica de entrecruzado de hierro, formando una especie de puente al que accedía la vía del tren minero y desde donde se descargaba por gravedad los minerales sobre las tolvas. El cuerpo inferior, por debajo de las tolvas formaba un largo túnel por el que accedían los trenes para realizar la carga, la cual se realizaba de forma mecanizada, admitiendo indistintamente tanto vagones españoles como franceses, pues estaba dotado de vías de tres carriles que proporcionaban simultáneamente los dos anchos de vía.

Cargadero de mineral




El Ocaso del tren

A lo largo de sus cuarenta años de existencia el tren nunca cumplió sus objetivos potenciales, ni en número de viajeros ni en toneladas de mercancía a transportar, consiguientemente sus balances económicos nunca fueron satisfactorios, a pesar de los estudios de posibilidades que se habían realizado en base al transporte de minerales, productos de cantera, forestales, ganaderos, suministro de carbón, etcétera, a lo que tendríamos que añadir una densidad de población a lo largo de la cuenca bidasotarra no muy alta pero sobre todo muy arraigada a su entorno y muy poco viajera.

Solamente durante trece años de sus cuarenta de existencia, arrojo un balance económico positivo, por lo general la compañía siempre soportó un excesivo capítulo de gastos, a los que habría que añadir los ciclos de escasez y encarecimiento del combustible, tanto del carbón como de la gasolina, llegándose al extremo de que la penuria de carburante obligó a la transformación de los motores de gasolina de los automotores en gasógenos, obligando a realizar drásticos recortes en el gasto de personal, tanto administrativo como de vías y obras. Otro elemento fundamental y decisivo, fue el imparable desarrollo de los servicios públicos por carretera, tanto de camiones como de autobuses, la competencia ejercida por compañías como La Bidasotarra, (1925) con sede en Bera de Bidasoa, La Aurrera de Elizondo y La Baztanesa, (1929) también de Elizondo.

Los ciclos de inestabilidad y penuria que hubo que soportar en guerras como la europea o la civil española, la década de los años 30 agitada por las continuas huelgas e inseguridad laboral que trajeron en jaque al Gobierno de la República, fue significativa la huelga de tres meses protagonizada por los obreros de Funbera (Bera), una de las empresas más significativas de la zona, con acceso directo del tren hasta dentro de la fundición o la de Minas de Irun y Lesaca que mantuvo más de dos meses la mina cerrada.

Eran muchas las empresas ferroviarias que por aquellos años atravesaba dificultades económicas, por lo que el Estado dictó una serie de normas para tratar de paliar la crisis, la compañía procuró siempre acogerse a cuantas disposiciones estatales fueran de su interés, tales como la revisión de tarifas, aportación de capital, intervención estatal en las empresas para el control del creciente endeudamiento, etc. A demás la sociedad no dejó de promocionarse y a demás de sus servicios ordinarios organizaba, los días de fiesta, trenes de carácter turístico con excursiones por el Baztan, también ofrecía la posibilidad de alquilar unidades especiales para acudir a ver acontecimientos deportivos, fiestas de algunos pueblos o facilitar la asistencia a mítines políticos, también era habitual que el colegio de Lekaroz alquilase trenes para el transporte de sus alumnos.

Aun con todo no fue suficiente, en octubre de 1953, una impresionante tromba de agua afecto seriamente las infraestructuras arrancando más de 400m de vía, lo que llevó a la compañía a solicitar, ante la situación financiera, la renuncia de la concesión, que el Estado le concedió a través del RD. de 14 de septiembre de 1956.

Por lo que una tarde fría, la del 31 de diciembre de 1956, el tren salió de Elizondo con destino a Irun de donde nuca más volvió a partir.

El presente trabajo es un resumen del estudio publicado en el boletín, LUIS DE URANZU KULTUR TALDEA, nº 25, 2007.

LOS HORNOS CALEROS

HORNO CALERO, MAITZULO-BESABI (Urnieta, 2008)




La producción de cal a escala artesanal.

La elaboración de cal, partiendo de piedra caliza fundida en los denominados hornos caleros, es una técnica que ha estado en práctica desde tiempo inmemorial hasta bien entrado el primer tercio del siglo XX.

Siguiendo al diccionario, nos encontramos con la aplicación de calera tanto para la cantera de piedra como para los hornos en los que ésta se fundía, reservando para el operario el nombre de calero. Aunque, sin embargo, se ha generalizado indistintamente la voz de calera o calero para referirse al horno donde se materializa la cocción.

La cal es un material cuya utilización representa un variado y amplio abanico de usos, se utilizó como fundente en operaciones metalúrgicas, en la alfarería, para realizar crisoles de mucha temperatura, en deshidratación de líquidos y desecación de espacios y productos variados; en la elaboración del azúcar, fabricación de potasa, amoníaco, cloruro de cal y cal hidráulica, así como en el curtido de pieles y depuración de la sal; en la obtención de la cal sodada que tanto protagonismo tuvo desde el siglo XIX hasta hace unas décadas en su empleo como agente absorbente del dióxido de carbono (CO2); en el desarrollo de los estudios fisiológicos, en la construcción y también en la medicina donde tuvo una gran relevancia como antiséptico y contra las plagas y enfermedades infecciosas como el cólera y el tifus e igualmente se utilizó como inhibidora de la putrefacción de las aguas. En los últimos siglos la normativa sanitaria obligaba a cubrir con cal viva los cadáveres de animales y personas muertos por enfermedades infecciosas y desinfectar los materiales fecales en situaciones epidémicas por el mismo procedimiento.

Quizás el uso más antiguo y extendido de la cal, sea la elaboración de mortero o argamasa para la construcción de edificios sólidos, de cal y canto. Con ese fin se utilizaron sus propiedades de volver a adquirir dureza en contacto con el anhídrido carbónico del aire en un proceso simétrico al de su obtención, desde hace miles de años. Igualmente se utilizó en un largo etcétera de usos agrícolas y domésticos. Hoy todavía, algunas legislaciones, como el Decreto Foral Navarro , contemplan el uso de cal viva en su normativa sanitario-funeraria.

La cal apagada desleída en agua, es lo que constituye la lechada de cal, que tradicionalmente se ha utilizado en enjalbegar las paredes de las casas. La cal apagada es una base fuerte, que absorbe con intensidad el anhídrido carbónico del aire, recubriéndose de una película blanca de carbonato de cal. Esto es lo que ocurre cuando dejamos secar la cal después de extenderla por la pared, esta película tiene un marcado color blanco y resulta impermeable a la lluvia.

Son precisamente, los usos domésticos y agrícolas, de entre todos los citados, los que dan pie al uso de la cal y consiguientemente a la proliferación de estos pequeños y rudimentarios hornos en los ámbitos rurales de nuestros pueblos.

Se puede comprender fácilmente que la producción de cal y consiguientemente la abundancia de los hornos, se de cuando predomina en el entorno la roca caliza, pero también se da cuando la geología es adversa y propicia la escasez de cal, como en el caso del área geográfica que circunvala el macizo montañoso Aia - Cinco villas, representado por rocas primarias como granitos o pizarras paleozoicas. En Irun, se da la circunstancia anteriormente descrita, así el punto de mayor concentración de caleras “siete”, se da geológicamente, en un espacio donde escasea la roca caliza, distribuyéndose en un ámbito representado por las pudingas de la base del trias y las areniscas rojas del Triásico. Nos referimos al entorno de los caseríos Meakar goikoa y Meakar bekoa, donde apenas si hemos podido encontrar junto a la regata un pequeño brote calizo. Lo que nos hace pensar que la escasez de una materia, no es óbice para la producción de ella derivada, sino que propicia el transporte de la misma.

Los Hornos

Las caleras, son construcciones de piedra, erigidas para calcinar en su interior materiales calizos con la finalidad de obtener cal viva. Su forma exterior, generalmente, es cilíndrica o tronco-piramidal, con raras excepciones ovoides o cuadrangulares, como la de San Antón en Goizueta. Esta excepción geométrica, sin embargo, es más común en Vizcaya. Los interiores siempre son cilíndricos, Las más habituales tienen entre tres y cuatro metros de altura por dos de diámetro, disponiendo, la cuba de cocido, de una capacidad interior del orden de los 6 metros cúbicos. También están las denominadas, de tipo "francés", o de cuba alta, cuya longitud alcanza entorno a los seis o siete metros, aunque con menor diámetro, en torno a un metro, para favorecer el tiro, siendo estas menos habituales pero con suficientes ejemplos, como las que hemos podido ver en el término municipal de Urnieta y Leiza.

Generalmente no se trata de una construcción exenta, sino que parte de su estructura suele estar encajada en la ladera del monte o aprovechando un talud, disponiendo una porción de su volumen por debajo del nivel del suelo, ocupando el resto el levante exterior. Este levante es de piedra, igual que el recubrimiento interno, en algunos casos, las hay incluso, que disponen de un elegante frente de mampostería recibida, como sería el caso de la singular calera de Maitzulo en Urnieta, al pie del monte Adarra.

Sus partes más significativas están formadas por la boca superior o tragante, por la que se realiza la carga; la cuba de cocido y el frente en el que se encuentran el arco o boca de descarga, que da acceso al hogar, y en la base de éste, se encuentra el canal por el que destila la cal-viva y el cenicero. En algunas caleras, principalmente en Guipúzcoa, el arco de la boca de descarga está centrado al frente entre dos contrafuertes oblicuos a la obra, estando provistos ellos de una pequeña alacena calada en el muro. La parte más alta del levante, donde se encuentra la boca superior, tiende generalmente a estrechar el diámetro proporcionándole el adecuado tiro. El arco de acceso al hogar suele ser una estructura sencilla, de medio punto o escarzano, aunque también nos encontramos con elegantes representaciones abocinadas, hacia el interior, sobre todo cuando la estructura esta condicionada por gruesos muros, un ejemplo a destacar sería el horno de Alduncin en Goizueta.

El Hogar

Es el fondo interior del horno, esta provisto de una potente parrilla metálica sobre la que se realizará el fuego. Este se prepara colocando en el centro troncos apilados en forma de cono hueco, colocando en su interiory en su interior la Argoma, que arde con llama facil, siempre dispuesto de forma que se facilite la combustion a través del tiro, cuando la base del hogar tiene la capa adecuada de combustible, que elaborará la brasa y temperatura adecuada, se procede a la carga del horno vertiendo por la boca superior de la tragante capas alternativas de roca caliza troceada en guijarros y troncos, de estos los más valorados son los llamados tocones, que son la base de los árboles que queda un la tierra después de su tala. Disponen la carga a través de la cuba de cocido, de forma que corra el adecuado tiro desde el arco base del hogar hasta la boca superior, para que la corriente de aire contribuya a elevar la temperatura de calcinación o fundición que ronda entre 820º y 900º. Cuando se considera “montado” el horno se procede a su encendido, iniciándose el procedimiento que al cabo de, entre tres y cinco días, cuando el fuego alcanza lo más alto del horno, indica el final del proceso de calcinación. Este sistema se denomina de producción única o intermitente. Existe también la llamada producción continua, consistente en la contínua recarga, cuando a medida que la cal viva va evacuando por el canal de sangrado, se vierten nuevas capas alternativas de roca caliza y combustible por la tragante, el color del humo indica a un experto calero si debe añadir madera o piedra. Este proceso de producción contínua se llevaba a cabo sólo en los denominados hornos de tipo "fancés", donde su alta cuba y su escaso diámetro, entorno a un metro, facilitaba la operación.

Obtención de la cal

La cal viva se obtiene por calcinación de la piedra caliza en estos hornos especiales, llamados caleros, donde se somete a la piedra a temperatura que rondan los 900º.

La materia prima es la roca caliza que es una roca sedimentaria, de origen químico y formada mineralógicamente por carbonatos, principalmente de calcio y de magnesio, su fórmula es: CaMg (CO3)2. El proceso provoca la siguiente reacción:

Piedra caliza + calor = gas carbónico + cal viva

CaCO3 + calor = CO2+CaO

Carbonato de calcio + calor = Anhídrido carbónico + Óxido de Calcio



La cal viva es muy cáustica y tiene una gran afinidad con el agua, a cuyo contacto se transforma en hidróxido, con gran desarrollo de calor durante el proceso.

La cal viva, se mata, mezclándola con agua, obteniendo la cal apagada o cal hidratada, esta extinción se produce con un aporte entorno al 30-50 % de agua, para formar el hidróxido de carbono Ca (OH) 2:

Cal viva + agua = cal apagada + calor
CaO + H2O = Ca (OH) 2 + calor
Óxido de calcio + Agua = Hidróxido de carbono + calor

La cal es un producto natural, cuyo uso ha sido muy importante en el pasado, como lo es en la actualidad, teniendo una gran importancia en nuestra vida cotidiana. Como se ha indicado anteriormente, el uso más antiguo y extendido ha sido la elaboración de mortero o argamasa, empleado en la construcción de edificios, aprovechando la propiedad que la cal tiene de adquirir gran dureza al tomar contacto con el aire.

La cal apagada, ligeramente soluble en agua, se mezcla con arena y agua para hacer el mortero. Una de cal y otra de arena. Una vez aplicada en el mortero, la cal recupera el CO2 tomándolo de la atmósfera y se transforma otra vez en carbonato cálcico (lo que se conoce como fraguado), recuperando su dureza original y devolviendo el agua que asimiló en el proceso de apagado. Esta es la reacción que se produce:

Hidróxido cálcico (cal apagada) + Anhídrido carbónico = Carbonato cálcico + agua


Ca (OH)2 + CO2 = CO3Ca + H2O

A escala regional, algunos de los hornos más significativos por su nivel de conservación su elegancia estructural o arquitectónica, los hemos encontrado en los términos municipales de Urnieta, Arano, Leiza, Goizueta y Oiartzun. En Irun, tenemos registrados hasta un total de 30 unidades, entre los que cabe destacar: los de Gorroaga, Mendiola y Altzubide.

RICARDO BERODIA GORDEJUELA. 2008