sábado, 2 de agosto de 2008

EL F E RR O C A RR I L DEL B I D A S O A (1916 – 1956)















Estación de Kostorbe (Irun)


Introducción

El ferrocarril, ese innovador sistema de transporte, tanto de personas como de mercancías nació en el S. XIX en Reino Unido. Tras diferentes ensayos se consiguió en 1830 unir las ciudades de Liverpool y Manchester a través del camino de hierro.

El primer organismo peninsular que se interesó por tan novedoso medio fue la Diputación de Vizcaya, que el 12 de agosto de 1831 en junta general celebrada en Gernika, presentó el proyecto de unir Madrid, Bilbao e Irun. De haberse llevado a cabo esta iniciativa hubiera supuesto ser el cuarto país del mundo tras R.U., EE.UU. y Francia en el desarrollo de la nueva tecnología de locomoción, colocando al país a la cabeza del desarrollo europeo. Pero la Primera Guerra Carlista dio al traste con el proyecto. La primera línea peninsular se inauguro el 28 de octubre de 1848, unía las ciudades de Barcelona y Mataró, y el 22 de octubre de 1863 llegó el ferrocarril a Irun de manos de la Compañía de los Ferrocarriles del Norte, que unió Madrid con Irun y la frontera francesa.

La velocidad, la seguridad, la gran capacidad de carga y los largos recorridos que podía cubrir, fueron la carta de presentación de este revolucionario ingenio, que despertó la fiebre europea por los ferrocarriles, arrinconando al mismo tiempo a los medios tradicionales del transporte, consistentes en la diligencia para las personas y el carro para los materiales, ambos basados en la tracción animal.


Legislación

En la España del S. XIX, donde predominaron las guerras y las involuciones políticas, se venían demandando la promulgación de nuevas leyes acordes con el momento industrial, económico y de desarrollo que se vivía en Europa. Desde el final del lamentable reinado de Fernando VII, se sucedieron diferentas gobiernos de corte progresista y liberal que fueron estableciendo una legislación acorde con los momentos que se vivían, layes que destacaron por su condición de liberales y aperturistas, a través de las cuales se invitaba a invertir el capital extranjero, dando seguridad, cobertura legal y avales bancarios a la implantación de nuevas empresas y al desarrollo de importantes proyectos.

Así nació una amplia normativa entre la que cave destacar, por tener una relación directa con el proyecto y desarrollo del Ferrocarril del Bidasoa, la Ley General de los Ferrocarriles, de 1855, la Ley de Bancos y Sociedades de Crédito, de 1856 y las Leyes de Minas de 1849 y 1869. Esta legislación, de tipo libre -cambista se mostraba muy favorable a la iniciativa privada, lo cual inspiró la confianza de sociedades y capitales extranjeros, impulsando así la implantación de entidades nacionales y extranjeras que fomentaron el desarrollo industrial en nuestra comarca.

Algunas de estas industrias fueron: Minas de la Bidassoa, francesa y The Bidasoa Railway & Mines Limited, inglesa, que se ocuparon de la explotación minera en el Bajo Bidasoa, y que ante la progresiva demanda de minerales por parte da las empresas siderometalúrgicas, principalmente Forges d´Adour en Bayona, se vieron en la necesidad de actualizar sus sistemas de transporte dotándose de pequeños ferrocarriles de vía estrecha para el transporte minero.

Las modernizaciones en los sistemas de producción y transporte, de las nuevas empresas, se realizaron al amparo de la nueva legislación, en la que por ejemplo la ley bancaria establecía en su artículo segundo, [… crear toda clase de empresas de caminos de hierro, canales, fábricas, minas dársenas, y cuales quiera otras empresas industriales o de utilidad pública .

Los cotos mineros del Bajo Bidasoa, instalaron diferentes líneas ferroviarias para el transporte de sus mercancías. El más significativo se ellos fue el que cubría el trayecto Endarlaza – Irun, conocido como el Tren Txikito y que más tarde, al concederle la titularidad del servicio de viajeros, se convertiría en el Ferrocarril del Bidasoa.



El “Tren Txikito” Endarlaza - Irun


En la sesión municipal del Ayuntamiento de Irun del 8 de mayo de 1872, se leyó una exposición presentada por el Sr. Conde John de Kranchy, gerente de la compañía inglesa de minas, en la que manifestaba el proyecto de construcción de […un tranvía o ramal de camino de hierro que trata de construir desde el puente de Endarlaza a la Estación del Camino del Norte de esta Villa. Tras diferentes litigios con los dueños de los terrenos y la paralización de las obras durante varios años por la guerra, este tren con un ancho de vía de una yarda inglesa 0,914 m, y una longitud de 10.500 metros, lo inauguró el director de la compañía D, Eduardo Clemente Hamelin, 1º de julio de 1890.

A través de la consecución de unas Reales Ordenes se consiguieron las autorizaciones pertinentes. Así, por medio de la R. O. otorgada el 24 de Diciembre de 1888 se consiguió la concesión de la construcción y explotación, de una línea de ferrocarril económico, de servicio particular y de uso público para el transporte de minerales y mercancías, autorizando al mismo tiempo, la ocupación de terrenos de dominio público. Esta concesión se otorgaba por 99 años pasando luego a ser propiedad del Estado, no pudiendo exigir el concesionario por el uso de este ferrocarril precios mayores de los establecidos en la tarifa previamente aprobada. El material móvil que como mínimo había de disponer para su explotación era de tres locomotoras, cuarenta vagones abiertos adecuados al transporte, así como elementos de carga y descarga.

Igualmente se autorizaba a la “Compañía de los caminos de Hierro del Norte de España” para que según disponía el artículo 2º de la R.O. de 9 de agosto del mismo año, construyera, y explotara, las vías, agujas, y cruces necesarios para el enlace de este nuevo ferrocarril con la línea Burgos a Irun, a la altura a la que esta se unía con la vía francesa del “Ferrocarril del Midi”. Con lo que se había conseguido que el tren de Endarlaza - Irun, precursor del FC. del Bidasoa fuese internacional, con enlace directo tanto al puerto de Pasajes como al de Bayona.







Llegada a la estación Irun ciudad


Se establecieron, de momento, estaciones y cargaderos de mineral, tanto en origen como en destino, por lo que se procedió a construir la estación de Endarlaza, en las inmediaciones del puente de Boga, a donde descendían los minerales de las minas de Eskolamendi (Lesaka), y el cargadero de San Miguel a orillas del Bidasoa, a donde llegaban los minerales extraídos del coto San Fernando, en la falda de la Peña de Aya, por medio de un pequeño tren llamado “Las Tres Coronas” que partiendo de las instalaciones del Castillo del Inglés, seguía una vía horizontal de 5 kilómetros de longitud, practicada a 500m de altitud, hasta llegar a la ladera este del monte Pagogaña, desde allí, por medio de dos potentes planos que sumaban 1800m salvaba el desnivel existente hasta alcanzar el apeadero de San Miguel donde a través de unas tolvas descargaba por gravedad sobre los vagones de la vía principal.

Tras varios años de obras, litigios y guerras, por fin el Sr. D. Clemente Hamelin, pudo ver terminados los trabajos, procediendo a su inauguración el 1º de julio de 1890. Estimando la compañía que se iniciaría el tráfico de mineral, con el aporte de unas trescientas toneladas por día, habida cuenta de que no todas las galerías mineras se encontraban abiertas ni a pleno rendimiento.

La nómina de empleados que dependían de la Bidasoa Railway and Mines Limited, concesionaria del ferrocarril “Endarlaza –Irun”, ascendía en 1889 a la nada desdeñable cifra de 445 operarios. En los años que duraron las obras, las inversiones realizadas por la compañía ascendieron a 4.000.000 de francos franceses, moneda en la que la compañía realizaba sus balances. Montante al que habría que añadir los salarios pagados a los empleados.

En esta segunda mitad del siglo XIX, la población de Irun creció por encima de la media provincial, situándose a la cabeza de Guipúzcoa tras la capital, motivado ello por el desarrollo industrial y otros acontecimientos socio-políticos. Si observamos el censo de habitantes durante este espacio de tiempo, comprobamos el siguiente movimiento de población:

En el año de 1800, Irun sólo alcanzaba los 1.180 habitantes.
En el año de 1860, la implantación de la Aduana, hizo ascender a los 5.487.
Al finalizar el siglo, en 1900, en pleno apogeo ferroviario se llegó a los 9.912, desarrollo que fue en continuo aumento a lo largo del nuevo siglo.


Automotor (Estación de Bera)


El Ferrocarril del Bidasoa

Desde el mismo momento en que se inauguró el Tren Txikito, la compañía tuvo muy claro que el futuro del tren consistía en prolongarlo a través de la cuenca del río Bidasoa, incluso en un segundo proyecto llevarlo hasta Pamplona. Muchas fueron las propuestas y proyectos defendidos por empresas e ingenieros particulares. En España se estaban construyendo las principales vías radiales como la Madrid- Irun o la Madrid- Zaragoza y ninguna pasaba por la capital Navarra, por lo que el proyecto del Ferrocarril del Bidasoa cobraba capital importancia ya que a través de él algunos veían la posibilidad de unir Pamplona con la frontera y al mismo tiempo con la línea Madrid-Irun.
Entretanto ocurrió que las compañías mineras francesa e inglesa se disolvieron para facilitar su compra, en 1901 por la compañía Minas de Irun y Lesaca y Ferrocarril del Bidasoa, de capital bilbaíno, quien a su vez, en 1912 transfirió todos los derechos y obligaciones inherentes a la concesión del ferrocarril, a favor de la recién creada (1911), Compañía de los Ferrocarriles del Bidasoa, estando al frente de la misma en calidad de administrador – delegado D. León Mourges. De tal modo que la primera compañía capitalizaba el complejo minero mientras que la segunda se ocuparía exclusivamente de proyecto ferroviario.

Esta nueva empresa y su dinámico administrador se propusieron desde el primer momento la consecución del ferrocarril Irun a Elizondo, para lo que inició una ronda de negociaciones con los alcaldes de los pueblos afectados, a los que les presento el nuevo proyecto consistente en la construcción de 51,499 kilómetros de tendido ferroviario, a lo largo del curso del río Bidasoa, en el que se tendrían que practicar ocho túneles de entre cien y doscientos metros, cinco puentes metálicos y dos de piedra con un ancho de vía de un metro, así como estaciones y apeaderos. Los terrenos expropiados estaban valorados en 310.000 pesetas, las cuales fueron aportadas por los 33 pueblos de la cuenca del Bidasoa, y el presupuesto total ascendió a 8. 000.000 de pesetas.

En octubre de 1912, el Boletín Oficial de la Provincia de Navarra publicó una disposición autorizando a León Mourges la construcción y explotación, por noventa y nueve años de un ferrocarril que uniera Irun con Elizondo, con servicio público de viajeros y mercancías y sin subvención del Estado.

Las obras dieron comienzo a finales de 1912, con el firme propósito por parte de la empresa de terminarlas en poco más de un año, pero las dificultades añadidas por algunos propietarios de terrenos, obligó a la compañía a la expropiación forzosa, lo que demoró tanto los trabajos que se vieron envueltos en las terribles consecuencias de la guerra europea de 1914, que paralizaron las obras durante largo tiempo, por lo que no se pudo proceder a su inauguración hasta febrero de 1916, en que se puso en servicio el tramo Irun Santesteban, y unos meses después se procedió a la inauguración de la línea completa hasta Elizondo.
El material con que contaba la Compañía era de calidad y, en buen número de unidades, la locomoción se componía de cuatro potentes máquinas de vapor, construidas por la casa COPPEL de Berlín. Con un peso de 68 toneladas y un desarrollo de potencia de 300 CV., disponían de tres ejes acoplados a uno radial, siendo el sistema de distribución y de calderas de los más avanzados del momento.

Las bautizaron con los nombres de: Guipúzcoa, Navarra, Vizcaya y Álava. La Empresa consiguió importarlas de Alemania justo antes de que estallara la guerra europea, logrando introducirlas en la Península por el norte de África.

Los coches de viajeros medían doce metros de largo e iban montados sobre carros giratorios, estaban dotados de calefacción a vapor, luz eléctrica, freno automático, retrete y lavabo. Disponían, al menos los de primera clase, de amplios butacones con mesitas plegables y diferenciaban espacios para no fumadores, ofreciendo un alto confort impropio de los ferrocarriles de vía estrecha.

Los furgones estaban preparados para el transporte y reparto de paquetería, y disponían del consiguiente servicio de correos. Los vagones de mercancías eran capaces y sólidos, y entre ellos los había con capacidad para 20.000 kilos, siendo algunos cerrados y otros abiertos con bordes altos y bajos, habiendo sido construidos por la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles, en los modernos talleres que esta empresa disponía en Beasaín.

Posteriormente, en diciembre de 1930, y con el ánimo de modernizar el servicio se contempló la posibilidad de incorporar al parque de vehículos tres automotores, dotados con la nueva tecnología del momento, consistente en la sustitución del vapor por la gasolina. Para ello se importaron tres coches modelo “Verney” que fueron suministrados por la Societé Centrale de Chemins de Fer, de París. Estos modernos vehículos estaban provistos de dos ejes, equipados con transmisión y motor a gasolina tipo automóvil, fueron fabricados por la firma “Panhard”. Estos nuevos trenes pasaron a cubrir el servicio de viajeros quedando las locomotoras para la conducción de los mercancías.


Automotor Panhard (Estación de Elizondo)


El ferrocarril del Bidasoa estuvo dotado de unas infraestructuras a la altura de cualquiera de los ferrocarriles del momento. La estación central de Irun, (Kostorbe), situada al pie de la ladera norte de alto de Mendibil, era un complejo que ocupaba una superficie de 20.000 m2 con varios pabellones en los que se instalaron los talleres, el depósito y otras dependencias entre los que destacaba el edificio principal que tenía 1018 m2, con una longitud de cincuenta metros y dos pisos, sobre los que se alzaba una esbelta torre cuadrangular con remate puntiagudo, rodeada por un balcón sobre el que lucían esbeltos relojes. La planta baja albergaba la estación y las oficinas dejando el primer piso para habitaciones de ingenieros y jefes, vivienda del director general y salones de reuniones. Todo ello se encontraba rodeado por un hermoso y bien cuidado jardín en el que lucían variadísimas plantas y flores.

Otro de los elementos a destacar era el cargadero de mineral, estaba situado entre la estación de Kostorbe y la de Irun ciudad en el lado oeste de Mendibil y paralelo a las vías internacionales de los trenes español y francés. Este singular cargadero de 135 metros de longitud se alzaba 7,35m sobre la general. Estaba formado por dos cuerpos, el primero lo constituía la base formada por dos muros sobre los que se asentaban las tolvas del depósito, estaba realizado en mampostería de ladrillo y disponía de treinta arcos por los que entraba luz natural.

El segundo, montado a tres metros de altura sobre la base, lo componía una estructura metálica de entrecruzado de hierro, formando una especie de puente al que accedía la vía del tren minero y desde donde se descargaba por gravedad los minerales sobre las tolvas. El cuerpo inferior, por debajo de las tolvas formaba un largo túnel por el que accedían los trenes para realizar la carga, la cual se realizaba de forma mecanizada, admitiendo indistintamente tanto vagones españoles como franceses, pues estaba dotado de vías de tres carriles que proporcionaban simultáneamente los dos anchos de vía.




Cargadero de mineral




El Ocaso del tren



A lo largo de sus cuarenta años de existencia el tren nunca cumplió sus objetivos potenciales, ni en número de viajeros ni en toneladas de mercancía a transportar, consiguientemente sus balances económicos nunca fueron satisfactorios, a pesar de los estudios de posibilidades que se habían realizado en base al transporte de minerales, productos de cantera, forestales, ganaderos, suministro de carbón, etcétera, a lo que tendríamos que añadir una densidad de población a lo largo de la cuenca bidasotarra no muy alta pero sobre todo muy arraigada a su entorno y muy poco viajera.

Solamente durante trece años de sus cuarenta de existencia, arrojo un balance económico positivo, por lo general la compañía siempre soportó un excesivo capítulo de gastos, a los que habría que añadir los ciclos de escasez y encarecimiento del combustible, tanto del carbón como de la gasolina, llegándose al extremo de que la penuria de carburante obligó a la transformación de los motores de gasolina de los automotores en gasógenos, obligando a realizar drásticos recortes en el gasto de personal, tanto administrativo como de vías y obras. Otro elemento fundamental y decisivo, fue el imparable desarrollo de los servicios públicos por carretera, tanto de camiones como de autobuses, la competencia ejercida por compañías como La Bidasotarra, (1925) con sede en Bera de Bidasoa, La Aurrera de Elizondo y La Baztanesa, (1929) también de Elizondo.

Los ciclos de inestabilidad y penuria que hubo que soportar en guerras como la europea o la civil española, la década de los años 30 agitada por las continuas huelgas e inseguridad laboral que trajeron en jaque al Gobierno de la República, fue significativa la huelga de tres meses protagonizada por los obreros de Funbera (Bera), una de las empresas más significativas de la zona, con acceso directo del tren hasta dentro de la fundición o la de Minas de Irun y Lesaca que mantuvo más de dos meses la mina cerrada.

Eran muchas las empresas ferroviarias que por aquellos años atravesaba dificultades económicas, por lo que el Estado dictó una serie de normas para tratar de paliar la crisis, la compañía procuró siempre acogerse a cuantas disposiciones estatales fueran de su interés, tales como la revisión de tarifas, aportación de capital, intervención estatal en las empresas para el control del creciente endeudamiento, etc. A demás la sociedad no dejó de promocionarse y a demás de sus servicios ordinarios organizaba, los días de fiesta, trenes de carácter turístico con excursiones por el Baztan, también ofrecía la posibilidad de alquilar unidades especiales para acudir a ver acontecimientos deportivos, fiestas de algunos pueblos o facilitar la asistencia a mítines políticos, también era habitual que el colegio de Lekaroz alquilase trenes para el transporte de sus alumnos.

Aun con todo no fue suficiente, en octubre de 1953, una impresionante tromba de agua afecto seriamente las infraestructuras arrancando más de 400m de vía, lo que llevó a la compañía a solicitar, ante la situación financiera, la renuncia de la concesión, que el Estado le concedió a través del RD. de 14 de septiembre de 1956.
Por lo que una tarde fría, la del 31 de diciembre de 1956, el tren salió de Elizondo con destino a Irun de donde nuca más volvió a partir.

El presente trabajo es un resumen del estudio publicado en el boletín, LUIS DE URANZU KULTUR TALDEA, nº 25, 2007.

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